Wirtschaftliche und nachhaltige Straßenerneuerung nach der "Köthener Bauweise"

Bei der Anpassung des flächenerschließenden Straßennetzes, das mehr als 75% des gesamten Straßennetzes beträgt, an die seit 1990 sprunghaft gestiegene Verkehrsbelastung in den neuen Bundesländern besteht ein sehr großer Bedarf zur wirtschaftlichen Straßenerneuerung.Es ist auf Grund der in den Haushalten der Landkreise und Kommunen nur in begrenztem Umfang zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel jedoch nicht möglich, das gesamte Straßennetz der Kommunal- und Kreisstraßen in möglichst kurzer Zeit in herkömmlicher Weise grundhaft zu erneuern.Deshalb sind unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten des geltenden Regelwerkes grundsätzlich Variantenuntersuchungen mit dem Ziel durchzuführen, die jeweils wirtschaftlichste und umweltschonendste Erneuerungsvariante zu ermitteln.Mit der gewählten Erneuerungsvariante ist in der Regel mindestens die gleiche Nutzungsdauer und Tragfähigkeit der erneuerten Straße zu gewährleisten, wie bei dem herkömmlichen grundhaften Ausbau.Es muss in jedem Einzelfall nach ausreichender Diagnose des Straßenzustandes die günstigste Erneuerungsvariante ermittelt werden.Wenn eine Straßenerneuerung im Hocheinbauverfahren infolge von Höhenzwangspunkten nicht möglich ist, kann die Erneuerung im kombinierten Hoch- und Tiefeinbauverfahren erfolgen. Hierbei wird die alte Straßenbefestigung nicht vollständig, sondern nur teilweise entfernt und die restliche Trag- oder Frostschutzschicht mit der neuen Befestigung überbaut. Bei sehr geringer Tragfähigkeit der in der Straße verbleibenden Trag- oder Frostschutzschicht muss jedoch die Überbauungsdicke relativ groß sein, so dass bei solchen ungünstigen Bedingungen kein wesentlicher Unterschied zum grundhaften Ausbau im Tiefeinbauverfahren besteht. Ein wirtschaftlicher Effekt lässt sich allerdings auch in diesen Fällen noch erzielen, wenn die Tragfähigkeit der verbleibenden Trag- oder Frostschutzschicht durch ein geeignetes Verfestigungsverfahren dauerhaft erhöht wird. In der Regel eignet sich hierfür am besten eine Verfestigung mit hydraulischen Bindemitteln. Zur Vermeidung von Reflexionsrissen in der neuen Asphaltüberbauung ist anschließend der Einbau einer speziellen Schottertragschicht mit einem Größtkorn von 22 mm und einem CBR-Wert von mindestens 120 % zweckmäßig. Die Dicke der neuen Asphaltüberbauung entspricht in der Regel den in RStO angegebenen Schichtdicken auf Schottertragschichten.Diese Bauweise führt zu Kosteneinsparungen in der Größenordnung bis zu 50% und zu Tragfähigkeitserhöhungen von mehr als 100%.